Quali insidie nasconde la transizione energetica per il settore auto? L’obiettivo di ridurre le emissioni di gas serra aiuterà le aziende del comparto a migliorare il loro profilo di sostenibilità, ma potrebbe modificare i rapporti di forza tra le case automobilistiche mondiali.
Secondo i dati del Climate Watch and World Resources Institute, i trasporti sono il secondo maggior responsabile dell’inquinamento atmosferico con il 14% sul totale di emissioni di CO2 (di cui i tre quarti da trasporto su ruota). Una percentuale che, dicono gli analisti di Morningstar, è destinata a salire se non si prenderanno dei provvedimenti. Per questo motivo, le emissioni di gas serra rappresentano il principale rischio ESG al quale sono esposte le aziende produttrici di automobili.
Chi taglia di più le emissioni di CO2?
I governi nazionali e sovranazionali hanno capito da tempo che per combattere il cambiamento climatico bisogna affrontare il problema delle emissioni delle automobili, e per questo hanno introdotto nel tempo degli standard di efficienza per i veicoli sempre più stringenti e fissato degli obiettivi in termini di riduzione delle emissioni di CO2. In base ai dati raccolti dall’International Council on Clean Transportation, Cina, Stati Uniti e Canada puntano a tagliare le emissioni dei veicoli tra il 50% e il 60% entro il 2025, il Giappone si è posto l’obiettivo di superare il 70% entro il 2030, mentre in Europa, con l’approvazione del Green deal, che impone l’obbligo di zero emissioni per le auto e furgoni nuovi entro il 2035, si vuole a raggiungere il risultato del 100%.
“I guadagni in termini di efficienza del carburante sono stati minimi negli ultimi anni e quindi è improbabile che questi obiettivi ambiziosi vengano raggiunti attraverso il miglioramento dell'efficienza dei motori a combustione. Per questo motivo le case automobilistiche riusciranno a soddisfare questi standard solo modificando radicalmente la loro offerta”, dice Kristoffer Inton, equity strategist ESG di Morningstar.
Le strategie delle case automobilistiche
Leggendo i piani strategici dei principali produttori mondiali di auto si nota come il settore stia andando già in questa direzione: Mercedes-Benz, infatti, ha l’obiettivo di far salire la quota di veicoli alimentati a batteria al 65% entro il 2030, Stellantis segue a ruota con una percentuale del 64%, mentre più distaccate sono Volkswagen con il 52% e il quartetto BMW, Ford, General Motors e Renault con il 50%. Molto più indietro c’è Toyota, il primo costruttore al mondo con circa 10,5 milioni di autovetture vendute nel 2022. Da sempre l’azienda giapponese si è dichiarata scettica sul futuro dell’auto elettrica e gli analisti di Morningstar stimano che la sua quota di veicoli alimentati a batteria si attesterà attorno al 30% entro il 2030.
Se la transizione verso l’elettrico dovrebbe aiutare il settore a ridurre il rischio ambientale, è anche vero che potrebbe alimentare dei problemi di carattere sociale.
Secondo una relazione del CLEPA (European Association of Automotive Suppliers) del dicembre 2021, la strategia delle case automobilistiche di aumentare in maniera significativa la quota di auto alimentate a batteria comporterebbe la perdita di oltre 500.000 posti di lavoro (di cui la metà nel periodo tra il 2030 e il 2035) e la creazione di altri 226.000, per una perdita netta complessiva di 275.000 posti di lavoro entro il 2040.
Come cambia la redditività
Quello che invece non dovrebbe cambiare con la transizione all’elettrico è la redditività del settore auto. “Stando alle stime delle case automobilistiche europee, i margini di profitto delle auto elettriche dovrebbero salire al livello di quelle a combustione entro il 2027. Mentre Mercedes ha affermato che la sua EQE ha una marginalità in linea con il modello Classe E. Negli ultimi anni, nonostante la crescita della quota di veicoli alimentati a batteria, la redditività del settore è stata sostenuta dagli elevati prezzi di vendita, spinti al rialzo dalla carenza di chip e dai sussidi governativi per l’acquisto di auto elettriche. Nel lungo termine, la marginalità dei modelli full electrict dovrebbe superare quella delle auto tradizionali, dato che i primi sono meno complessi da produrre. Tuttavia, a causa della natura altamente competitiva del settore, la redditività del comparto tenderà ai suoi livelli storici”, dice Richard Hilgert, analista azionario di Morningstar.
La transizione energetica, quindi, promette di cambiare l’ordine dei fattori ma non il risultato finale. “Non crediamo che il passaggio all’elettrico rappresenti di per sé una ragione per investire nel settore dell’auto: i modelli alimentati a batteria sostituiranno quelli a combustione interna, senza un effetto sulla crescita della domanda, e la redditività di lungo periodo rimarrà invariata”, conclude Hilgert.
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